2018注册送白菜网站·波音737—8全面停飞的航空保险启示

来源:澳门威尼斯人线上下注 作者:未知 发表时间:2020-01-10 14:05:52 我要评论

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2018注册送白菜网站,文 刘胜军、王新慧

五个月,波音737-8飞机相继发生两起空难,346条鲜活的生命。

2018年10月29日印尼狮航波音737-8飞机发生空难,189人遇难,不到半年,2019年3月10日,埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机再一次发生坠机空难,157人死亡。两起空难中运营的飞机均为波音交付不久的波音737-8新飞机,事故都发生在飞机的起飞阶段,根据目前的事实以及卫星数据两者具有一定的相似性。本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则,3月11日9时,中国民航局通知国内航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。

尽管目前尚无确凿证据表明这两起事故原因之间有直接关联,但是人们开始严重质疑波音737-8这一新机型的安全性。截至3月14日,美国在内的欧盟、英国、加拿大等51国的民航局或航空公司停飞了该机型或禁止其进入本国空域,这已经成为2013年波音787之后全球最大规模的商用飞机停飞事件。

根据民航资源网的数据,中国的航空公司共运营96架737- 8机型,分别为南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州及昆明各2架,九元1架。总体来看,国内运营的737 MAX 8飞机占国内运营中总飞机比重约为2.75%。

一、停飞导致航空公司所遭受的营业损失,将无法从航空保险中获得赔偿

目前,全球各国民航主管部门或航空公司基于航空安全考虑,暂停了波音737- 8飞机的商业飞行。飞机只有商业飞行才能为航司创造收益,眼下,全国96架该型飞机静静的停在仓库,不但不能创造收益,航司还需负担利息、维护等各项费用,停飞的截止时间未知,这对航司来讲是一笔重大损失。这一损失究竟是什么法律性质的损失?能否从航空保险中得到补偿呢? 

(一)航空公司停飞导致的损失性质上属于可预见的间接损失   

1、间接损失

通常,我们可以将财产损失分为直接损失和间接损失。直接损失又称为积极损失,是指受害人现有财产的减少,也就是加害人不法行为侵害受害人的财产权利、人身权利,致使受害人现有财产直接受到的损失。例如财物被毁损而使受害人财富的减少,是直接损失。间接损失又称消极损失,就是可得利益的丧失,即应当得到的利益因受侵权行为的侵害而没有得到,包括:可得财产之法定或天然孳息的丧失、可得利润的丧失、可得工资奖金的丧失、可能的挣钱能力的丧失或降低等。

很显然,各航空公司拥有的波音737 -8本应该正常进行商业运营而为航空公司带来营业收入,现在却由于可能存在安全隐患而被迫宣布停飞,由此所遭受的营业损失属于一种间接损失。对于直接损失,航空公司都可以主张赔偿;对于间接损失,如果属于可预见损失,则也可以主张赔偿,如果是超出可预见范围,则无法得到支持。

2、可预见的损失  

我国合同法第113条规定了违约损害赔偿的可预见规则,合同当事人一方因违约给另一方当事人造成损失时,违约方仅就缔约时预见到或应当预见到的因违约所造成的损失负责赔偿,超出预见范围的损失,违约方不予赔偿。

《美国合同法重述》Section 351 虽没有采用我国直接损失和间接损失的区分办法,不过规定了通常损失(ordinary damages)和特殊损失(special damages),特殊损失相当于我国合同法的非可预见损失,是指不是普通人正常情况下能想地到的罕见损失;普通损失是指违约情形下自然发生的常见损失,这部分损失被告是难逃干系的。

参照各航空公司以往的各项运营数据,某航空公司一架某型号民航客机大约能为该航空公司创造多少营业收入,再结合淡季或旺季、目前拥有的同型号飞机的数量、停飞时间长短等其他各项因素综合考虑,航空公司因停飞而遭受的营业损失,可以计算出具体数额,这是合同当事人双方都可以预见的。因此,无论根据中国的合同法还是美国的法律,航空公司可以主张赔偿并应当得到主持的,根据中国的合同法这属于可预见的间接损失,根据美国法,这属于应赔偿的普通损失,并不属于特殊损失。

(二)停飞损失无法从航空公司自身购买的航空保险中得到补偿  

通常,一旦发生了空难事故,人们首先关注到的便是其所造成的重大人员伤亡和财产损失将会得到航空保险的直接赔付。殊不知,由空难所引发的停飞事件所带来的停飞责任,因牵涉飞机数量众多,具有巨大的不确定性和很高的潜在风险,可能比因人员伤亡和财产损失获得的直接赔付所赔偿得数额更大,赔偿范围更广。

航空保险,从广义上来说,是指包括民用航空活动、军事航空活动和警用航空活动以及航天活动所涉及的各类主体的各种风险的一种保险。狭义的航空保险,仅指民用航空活动所涉及的各类保险。从航空保险的实践来看,航空保险是一种综合型保险。尽管航空保险的学术分类多样,但多数人认为,航空保险主要有机身险、责任险、战争险和其他四大类。下面将从机身险和责任险这两方面,就各航空公司所遭受的因停飞带来的营业损失可否从航空保险中得到补偿,展开分析。

1、航空器机身险  

航空器机身险的承保范围一般包括:航空器在飞行、滑行中以及在地面上,因自然灾害或者意外事故造成飞机及其附件的损失;航空器起飞后超过规定时间尚未得到行踪消息所构成的失踪损失;因意外事故引起飞机拆卸、重装和运输费用;清理残骸的合理费用;航空器发生上述自然灾害或意外事故时,所支付的合理施救费用,但最高不得超过航空器机身保险金额的一定比例。而航空器的内在缺陷导致的损失属于除外责任,根据机身险保险合同条款,保险公司是不予赔偿的。(见《中国人民财产保险股份有限公司航空机身、零备件一切险及航空公司责任险条款》)波音737-8飞机停飞,虽然最终的调查结果还未出来,从目前的各方面信息来看,航空器存在产品缺陷的概率很大,否则各国民航局也不会纷纷紧急停飞该机型。

2、航空责任险

航空责任险(这里指航空器产品责任保险以外,航空公司投保的各种航空责任保险)主要承保的是,在航空器的生产、设计、运营、使用过程中以及相关航空领域因意外事故而导致人身伤亡和财产损失而应由被保险人承担的赔偿责任或依规定承担相关费用的风险。目前,被宣布停飞的飞机,仅仅是暂停商业运营,并没有发生任何意外事故,也更没因意外事故造成人身伤亡和财产损失,故各航空公司无法依据投保的航空责任保险要求保险公司来承担损失。

综上来看,运营和订购该机型的航空公司只能向航空器制造商——波音公司主张赔偿。

二、航空公司向制造商波音公司的索赔

对航空公司而言,由于既没有事故发生,也没有人身伤亡和财产损失,这部分停飞损失无法在其自身购买的航空器机身险及航空责任险等保障中得到赔偿,因此只能向波音737-8的制造商波音公司进行索赔。

(一)航空器买卖合同是否规定停飞损失的免责条款

航空公司与航空器制造商之间成立航空器买卖合同关系,那么根据双方签署的航空器买卖合同条款中是否包含停飞损失免责条款,可否索赔成功,其结果也不同。

如果飞机制造商与航空公司签署的航空器买卖合同条款未排除停飞损失,则当然可以从保险公司处获得停飞补偿。反之,如果合同条款中载明了制造商对此类停飞损失的免责条款,那么航空公司将无法根据合同关系来索赔。既然制造商对停飞无责任,那么即使制造商投保的航空产品责任保险中包括了停飞损失,航空公司也不能从保险公司那里得到停飞的赔偿。

目前在大型商用飞机领域,波音和空客在全球市场各占半壁江山,属于寡头垄断,航空公司在购买商用飞机时并无太多选择,因此波音公司在与航空公司的航空器买卖合同关系中,处于一种优势地位。据了解,现实中,各航空器制造商,尤其是像波音这样的大型航空器制造商,通常都会在与航空公司签署航空器购买协议中或者附随的产品说明书中,规定免责或限制责任的声明条款,以减轻自身责任,避免索赔。例如:在Pan American World Airways,Inc. V.United Aircraft Corp.案中,在制造商与航空公司签订的螺旋桨买卖契约中就曾有免除和限制担保条款之规定。

(二)制造商投保航空产品责任保险——停飞保险  

航空产品责任保险是以航空产品制造商、修理商或销售商由于产品本身存在缺陷,造成使用者或其他人的人身伤害或财产损失,依法应承担的赔偿责任为标的保险。在航空产品责任关系中,航空产品的设计者、制造商、销售商和维修商是航空产品责任关系的责任方,都可投保航空产品责任保险;产品用户、消费者或公众是航空产品责任关系中的受害方,也是航空产品责任法律制度所保障的对象。

根据《伦敦市场航空产品责任保险单》,航空产品责任保险的承保范围分为两类:人身伤害及财产损害责任和停飞责任。停飞指在一次事故发生后,美国联邦航空管理局(FAA),或英国民用航空局(CAA),或其它类似民用适航性管理当局认为某种缺陷、错误或者情况会影响到两架或两架以上飞机的运营安全(无论上述缺陷、错误或者情况是事实存在的、声称存在的还是仅仅怀疑存在的),强制命令一架或多架飞机同时或几乎同时完全和持续的退出所有的航班运营(《中国人民财产保险股份有限公司航空产品、停飞及其它航空责任保险条款》)。停飞责任的保障范围可以分为三类:部分停飞、非事故导致的停飞以及全面停飞。 

波音737-8机型的全面停飞,符合上述航空产品责任保险合同条款中关于“停飞”的界定,如果波音公司事前投保了航空产品责任保险中的停飞保险,那么波音公司对于航空公司的停飞赔偿责任则由相应的保险公司向航空公司进行赔偿。现实中,也曾有类似案例发生,例如,2013年刚投入使用的波音787客机,不到1个月就发生了2次电池起火事故,美国联邦航空局(FAA)为此发出波音787客机的停飞指令,8家航空公司的50架该型飞机被波及,航司的直接经济损失高达数亿美元,具体包括租金损失、航班取消成本、利润损失、退票费等。波音公司协商补偿之外,承保其所投保的航空产品责任险的保险公司为此停飞损失向航空公司进行了赔付。

如上所述,航空公司从制造商的保险公司那里获得停飞损失的补偿,前提是飞机制造商与航空公司签署的航空器买卖合同条款未排除停飞损失,则航空公司当然可以从保险公司处获得停飞补偿。反之,如果合同条款中载明了制造商对此类停飞损失的免责条款,那么航空公司将无法从保险公司那里获得补偿,因为这种停飞损失根据买卖合同的停飞损失的免责条款,制造商并无责任。

三、启示

全面停飞的情况虽然并不常见,但是一旦发生,就会给航空公司带来巨大损失,也会给航空产品制造者和航空产品责任保险的保险人带来高额的不确定的赔偿责任。而部分停飞以及非事故导致的停飞在实践中更为普遍,发生频率相对较高。牵一发而动全身,不管是全面停飞、部分停飞、还是非事故导致的停飞,对航空公司、航空产品制造商、航空保险人、以及适航审定机关而言,都会产生巨大影响,我们或许能从中获得一些思考和启示。

1、对航空公司而言  

航空公司自身购买的机身险、航空责任保险等航空保险均不足以对其因停飞所遭受的损失进行很好的弥补,对于因为停飞所造成的营业损失,难道就只能这么陷于被动地位吗?航空公司,作为航空产品购买者和航空保险的被保险人,也可以主动采取一些措施。

一方面,作为航空产品的购买者,在签署购买协议时,应该借助专业法务团队或律师顾问团队,尽力争取己方权益,拒绝或最大程度的减少对方对于停飞损失的限制或免责条款,为以后索赔追责做好防范。另一方面,作为航空保险的被保险人,航空公司在选择制造商购机时,也可以对各大制造商进行全面考察,倾向于选择一些安全性能相对更高的机型和产品,和选择已投保或承诺投保含停飞保险在内的航空产品责任保险等相对全面的保险的产品制造商,从而防患于未然。

2、对中国航空产品制造商而言

航空产品制造业也是一个高风险、高投入的行业,为最大程度的防范风险、降低风险,应该对航空产品责任保险引起充分重视,投入相应资金购买航空产品责任保险。一旦发生这样的全面停飞,由于所涉停飞飞机数量庞大,此时如果没有投保航空产品责任保险,则很可能导致航空产品制造商面临巨额索赔,甚至面临破产。

航空器制造商是否投保相对全面的航空产品责任保险,会影响航空公司对本公司航空器的采购,因为一旦发生停飞事件,航空公司可以从保险人处得到有效的补偿,从长远来看,有助于建立和维护良好的客户关系,树立积极负责的商业形象。成长期的中国航空制造业应重视航空产品责任保险中的停飞风险的投保。

3、对航空保险人而言  

对承保航空公司投保的机身险和航空责任保险的航空保险人而言,空难事故发生,须对旅客人员伤亡和财产损失在保险责任范围内进行巨额赔付。对于承保制造商投保的航空产品责任保险的航空保险人而言,全面停飞,需要根据停飞保险对各大航空公司可预见的停飞损失进行赔付。事故的发生,是对制造商、航空公司的风险和保险教育,航空产品制造商和航空公司,甚至旅客,都会更加主动积极地关注和购买航空保险产品。

航空保险人自身应积极提高承保、理赔和风险管理等各方面的能力,增强对航空事故和航空产品的了解,提供更加符合市场需求的航空保险产品,降低投保人风险,补偿被保险人损失,为自身谋求商业利益,也积极发挥社会效益。此外,应对这种可能发生的巨灾,应积极建立再保险,分散风险,避免一次事故自身陷入危机或破产。

4. 对适航审定机关而言

对各国民航主管部门而言,对飞机的安全性能鉴定是民航主管机关适航审定部门一项重要的任务,给不完全适航的飞机颁发适航证,则主管部门要承担相应的责任。最新报道,这次事故波音公司被调查之外,美国联邦航空管理局也将受到美国运输部的立案调查,因为该部门此前批准了波音公司生产这一事故型号飞机,其他国家的航空安全监管机构也因美国联邦航空管理局对波音737 MAX 8的“好评”而通过了对该型号客机的认证。

参考文献:

1.李响:《美国合同法》,中国政法大学出版社2008年版;

2.《美国合同法重述(第二版)》;

3. 韩世远:《合同法总论(第四版)》,法律出版社2018年版;

4. 郝秀辉、刘海安、杨万柳:《航空保险法》,法律出版社2012年版;

5. 赵维田:《国际航空法》,社会科学文献出版,2000年。

6. 李博苋、严贤怀:《管中窥豹:波音737 MAX 8停飞与航空产品责任险中的Grounding保障》,https://mp.weixin.qq.com/s/i5sv9OIXpQ4_qmqlKS1f8Q,最后访问日期2019年3月16日。

7.《波音737MAX全球停飞航空公司是否有权索赔,怎么索赔?》, https://news.sina.cn/2019-03-15/detail-ihsxncvh2842692.d.html?pos=3&vt=4,最后访问日期2019年3月17日。

8.《民航局要求国内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行》,http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201903/t20190311_195094.html,最后访问日期2019年3月17日。

9.部分数据来源于中国民航局、民航资源网、飞常准APP、澎湃新闻。

刘胜军,中国民航大学(中国民航局直属高校)法学院副教授、硕士生导师、蓝天青年学者、清华大学法学博士。中国民航大学航空法律与政策研究中心副主任,中国航空法学研究会理事。

王新慧,中国民航大学法学院2018级硕士研究生。

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